日产Skyline GTR R33真的是一个失败者吗？

        众所周知，日产GTR跑车的R32和R34都十分经典。提到R32车型，不仅会回忆童年时期的头文字D，还会想到中里毅的各种名场面。提到R34车型，大家肯定会想到速度与激情系列里面保罗·沃克的帅气场面。唯独R33车型，会提及起来的大概也就只有湾岸的玩家了。很多人都说R33车型式一款失败作品，可事实果真如此吗？这一期小唠叨就用个人对R33车型的有限了解为大家介绍一下。

 车型换代

       1989年，阔别了16年的Skyline的GTR车型正式发布。短小的车身，拉风的造型，外加各种赛事战绩彪悍，再加上当时日本泡沫经济处于巅峰期，消费者的购车资金较为充裕，所当时R32车型的销售十分火热。

        1995年，Skyline GTR R33正式发布，新一代车型的外观更加圆润，车身尺寸更大，操控性能更加优异。但是接下来的一系列因素，让GTR R33几乎一蹶不振。

造型失利

        用消费者的视角来看GTR R33，那就是车子看起来跟GTR R32没有太大的区别。第一眼车头大灯，形状看起来跟GTR R32差别不大，包括本人第一次看到GTR R33的时候也是这样的感觉。由于GTR R33车身的加大，让消费者觉得GTR R33的外观失去了GTR R32身上的那种彪悍的感觉，反而看起来有了一丝笨重的感觉。有一点对于消费者来说，在那个流行跑山路的年代，GTR R33庞大的车身，的确不那么适合去跑山路。

        其实车身尺寸增大，并不只有GTR R33，Skyline R33的全系车型都有这种情况，Coupe的诟病最多，原因是：车身太长了。

        不只是Skyline R33，连同时期的Silvia S14初期车型也是这样，圆润的车身看起来比S13车型笨重了不少，设计也没有S13车型那么霸气，受欢迎度自然比S13车型差了不少。

        那GTR R33的外观失败吗？这个说法其实是见仁见智的，你可以说不同人对审美的不同。要是摊开来讲，就是人们对性能车外观的追求不同，一部分人认为性能车的外观必须是锋芒毕露，路人看见了都会回头望，不然就对不起引擎盖下面的那台强悍的发动机。而另外一小部分人则更喜欢低调的外观，因为“扮猪吃老虎”的感觉对于他们来讲更好，而R33车型明显属于后者。个人是喜欢R33多一些，原因就在于外观比较低调，同时车身尺寸更大，实用性更好。

谣言四起

         随着GTR R33在1995年的Best Motoring车评事件之后，日产汽车拉跨的公关，部分媒体的夸大报道，导致GTR R33蒙上了各种各样的阴影，这就流传出了GTR R33各种各样的谣言。

        最大的谣言莫过于GTR R33车型很不运动，而这个“很不运动”就催生出了流传最广的谣言中的谣言——“Skyline GTR R33不运动的根源在于是套用了公爵王底盘”。其实要是稍微仔细研究的话，这个谣言根本站不住脚。

        坐在汽车座椅上的有两类人，一类是驾驶者，另外一类就是乘客。汽车产品就是围绕着这两类群体开发的，照顾驾驶者的话，那车辆产品的操控性能必须要良好，要是照顾乘客的话，那车辆产品的乘坐质感必须要舒适，那就可以大概区分出来性能车和豪华车了。对于我们普通人对此的认知来讲，两者之间最大的区别就是悬挂的调教，性能车为了保证车身动态，悬挂的调教一般是偏硬的，而豪华车为了保证乘客乘坐的平稳性，悬挂的调教一般是偏软，而操控性于舒适性这两者是不可得兼的。大家都知道，日产公爵王是一款豪华车，有了R32车型的成功，日产汽车是不可能自毁GTR招牌的，用豪华车的底盘来开发性能车？虽然日产汽车有高超的技术研发能力，但真以为日产汽车有技术能够把豪华车底盘变成性能车底盘？就算可以做到，你认为当时的日产汽车的财政可以支持吗？

        虽然说GTR R33底盘的部分结构看起来跟公爵王的很相似，但是问题是两者不能混在一起讲的呀，新一代本田NSX跑车底盘的部分结构跟自家的雅阁也比较相近，那你不可能说NSX的底盘是雅阁的把？

         除了套用公爵底盘这一观点，某个GTR R33车评还出现过这样的弹幕：“因为用的是天籁底牌”、“所以就装家用车底盘？”。这种很明显就是喜欢显摆且不懂装懂的。首先GTR R33的原型车于1993年发布，量产车则要到1995年才推出，而第一代天籁是2003年发布的，两者的发布时间差了10年呀，第一代天籁发布的时候不用说GTR R33了，GTR R34都已经停产快2年了。其次是发动机布置，GTR R33的基础是Skyline的后驱平台，发动机是纵置的，而天籁是前驱的，所以发动机是横置的，你见过有哪家车企可以将横置改为纵置的？又或者是前驱改后驱的？至于那个说装家用车底盘的就不用说了，跟说天籁底盘的一个样。

        破除了公爵底盘的谣言，那又会有另外一种了解片面的声音说，GTR R33车型不是套用豪华车公爵的底盘，而是豪华车Laurel的底盘！然而这个观点也只能拿来骗骗那些不懂Laurel车系历史的小白而已。

        其实从1972年也就是第二代Laurel的时候开始就用第五代Skyline底盘的基础了，直到1997年发布的最后一代Laurel C35车型，底盘的基础也还是Skyline R34的。那GTR R33车型的底盘是套豪华车底盘的这个说法，在R32车型和R34车型上都可以这么用，那这个观点只用来喷GTR R33的话，岂不是在搞双标？

        回到套用豪华车底盘谣言的最初出发点，那就是GTR R33不够运动。但事实是这样吗？很多人看了几篇营销号，认为GTR R33的车身变大了，车子也重了，发动机还是280匹，所以GTR R33肯定比GTR R32要慢。

        GTR R33的动力也还是GTR R32的那台RB26-DETT双涡轮增压发动机，碍于当时日本车企之间所谓的君子协定，所有车型的最大马力不能超过280匹（后来有人发现，其实日本车企对部分车型是偷加了马力的，其中就传言GTR R33的真实功率可能在300匹以上），但是GTR R33的最大扭矩比GTR R32要更高。

        GTR R33的广告语是“21秒的浪漫”，那这个21秒的含义是什么呢？GTR R32和GTR R33都去纽伯格林赛道刷过圈速，根据纽伯格林赛道的记录来看，当时参与刷圈的GTR R33是V-Spec版本，圈速为7分59秒，是纽伯格林赛道第一款跑进8分钟以内的日系车，比GTR R32快了21秒，你没看错，的的确确是比GTR R32快了21秒。

        除了纽伯格林赛道，还有日本的筑波赛道，GTR R33的圈速极快，与GTR R32的圈速拉开了一大段距离，这段距离有多大？大到连后来的GTR R34也没追上。

        除了公路版在赛道的成绩，在GTR R33赛车参与过各项赛事中，不仅在日本本土的GT锦标赛中大杀四方，还在勒芒赛事中大放异彩，同时GTR R33也是GTR系列中唯一的一代参与过勒芒赛事的车型。有了这些佐证，你还认为GTR R33不运动吗？

        除了底盘谣言，还有一个车重谣言，说GTR R33比GTR R32重了起码200kg，这估计也是营销号瞎编出来的。以V-Spec版本为例，GTR R32的数值为1500kg，而GTR R33的也就1540kg，重量差值根本不超过50kg，说是差200kg以上的，这小学算数怕不是自己教自己的。

开发困境

         其实GTR R33的开发是十分艰难崎岖的，随着1991年的日本泡沫经济的破灭，日产汽车的财政进入赤字状态，在开发Skyline车系的时候日产工程师就不得不面临着一大堆困境，例如Skyline Coupe车型在开发接近尾声的时候，由于预算严重不足，工程师被迫使用Skyline轿车车型的底盘重新开发，而GTR车型的开发几乎接近被喊停的境地，最终在负责人渡边恒三先生的支持下才得以继续进行。

        由于财政严重赤字，日产汽车不得不提升各款车之间的部件共享程度。原本Skyline R33与Laurel C34之间只是共享底盘基础，日产汽车为了减少研发成本，大幅提升了这两款车的底盘共享程度，几乎到达一样的程度，也就是说，GTR R33的车身尺寸要比原来的设计方案更加大，轴距达到了2720mm，这种轴距长度对于日产汽车来说是一种无奈，但这成为了GTR R33的车身稳定性大幅提升的一个重大因素。最后在1993年的东京车展上，随着Skyline R33车系的发布，GTR R33的原型车也随即问世。

        不可否定的是，GTR R32是较为完美的，所以GTR R33的开发就选择针对GTR R32的弱点进行开发，严格上来讲，GTR R33更像是GTR R32的一次超级大改款。首先是硬件布置，头文字D里面高桥凉介对中里毅说GTR推头的情景，相信大家都见识过这个场景的无数个改动版本了，这看起来像是在调侃，但实际上GTR R32的前后重量比例为60：40，这种重量分配的确会导致过弯转向不足的问题，所以在开发GTR R33的时候日产汽车就将车头的电池布置到车尾，有效平衡了前后车重，令车子的前后比重为更加平衡的55：45。同时日产工程师对原先GTR R32的ATTESA四驱系统进行极大的改动，开发出了更加先进的ATTESA-Pro四驱系统，HICAS四轮转向系统也由GTR R32的液压控制改为电子控制。除此之外，日产工程师还为GTR R33添加了Active-LSD差速锁。

         其次是车身动态，GTR R32的车身动态问题其实是不少的，例如高速状态下前车轮会出现上浮问题，GTR R32的车身刚性还不够强。针对这几个问题，日产汽车对GTR R33开发的时候就对外观造型进行了一番功夫，最后GTR R33的车轮上浮状况减轻了，车尾添加了一个可调式尾翼，风阻系数也由GTR R32的0.4下降到了0.35，车身刚性也大幅提高，车身的强度超越了同时期的许多性能车，某车评人也是这么说的：“GTR R33的车身强度甚至可以媲美现在的跑车”。

         所以尽管开发的预算出现了大问题，但是日产的工程师依旧是呕心沥血，全力为消费者开发出了一款优秀的GTR。然而市场的糟糕表现以及日产公关部门的不作为，令GTR R33开发团队的心血毁于一旦。

 期待重生

        所以GTR R33失败吗？它失败了，但它并不失败。原本日产汽车是可以完美处理那次公关危机的，但是日产汽车公关部门的不作为，最后导致的后果就是让原本已经不那么受消费者欢迎的GTR R33雪上加霜，尽管GTR R33后来推出了倍受人追捧的LM Limited版本和Nismo 400R版本，但是依然被不少GTR的忠实车迷认为R33车型是GTR历史的一大耻辱。

        如今许多人在试驾了GTR R33之后，发现驾驶感受其实并没有以前媒体所说的那么不堪，甚至还能发现在GTR R32身上所没有的亮点，Best Motoring车评事件中的主角土屋圭司先生后来也重新试驾了GTR R33，他发现这款车其实还是很不错的，最后还给予了GTR R33不错的评价。

        诚然，GTR R33的外观的确并不出众，但是他的内心却完完全全能够给予驾驶者想要的那种赛道上肾上激素迸发的感觉，宽大的车舱空间可以满足你想要的温馨感。有了这些感觉，GTR R33开始逐渐被消费者待见，再加上由于前期声誉不佳，导致GTR R33的二手车价格更加便宜，这在现在倒是变成了一个优势。可以说，GTR R33是一位被误解的英雄，由于众人的谗言，他只能蜷缩在那个不起眼的角落里，期待着沉冤得雪的时刻。